船舶气囊下水、船舶气囊上岸是气囊工程中应用最多的一项技术。该技术不需要传统技术的滑道或者浮船坞，不需要复杂的机械设备，能够最快最简单得完成船舶下水、船舶上岸任务，能够为客户节省大量投资和时间。该技术不占用场地，尤其适合于新建船厂或者某些临时船舶下水、上岸任务，例如偏远地区的船舶上岸修理等项目。对于急欲扩大生产能力而受制于场地和设施的船厂，可以在已有空地造船，然后采用气囊技术下水，下水后的空地可以继续使用。

不仅仅是经济效益明显，气囊下水、气囊拉船上岸技术具有很大的灵活性和技术优势。传统滑道、浮船坞等下下水设施，都存在长度和宽度的限制，例如30米宽的船台或者浮船坞不能下水50米宽的船。气囊技术可以通过气囊的排列，适应不同大小船舶的下水、上岸工作。传统轨道、浮船坞需要定期维护，费用很高，采用气囊技术几乎不存在后期维护费用。船舶下水或者上岸工作结束后，气囊会被折叠起来，放到仓库保存；其他设备例如卷扬机等只需要简单维护。

气囊技术的优势还表现在对于下水水位的宽容度较大。对于水位不足情况下的下水，采用气囊技术人们可以灵活调整船舶下水位置、船舶下水倾角，从而消除水位不足造成的隐患。

安全性是人们对气囊下水、气囊拉船上岸最关心的问题。实际上气囊技术在中国已有几十年的发展历史，下水船舶的吨位从最早的几百吨发展到现在的十万吨。下水气囊从原材料到制做工艺经历了无数次的改进，气囊安全性得到了充分保障。在中国DWT70000以下的船，70%是采用气囊技术下水，在国外至少有20个国家的客户在使用该技术。采用气囊技术进行船舶下水和上岸，其风险性和采用传统技术相比只会更低。

气囊下水的对象不只限于船舶，对于结构强度好的构件，例如围堰、沉箱等，利用气囊下水的应用也越来越多。

气囊下水适用范围：

利用气囊下水的船舶，通常吨位在DWT 100,000 以下，船舶的自重以及船型是决定气囊下水安全性的主要因素。

通常下水水域宽度应不小于船体长度的1.5倍，采用控制下水可以在较狭小的水域下水，但只适合于小型船舶。

气囊下水通常只适合纵向下水，某些较宽的船舶采用气囊横向下水具备可行性，但安全性值得商榷。

特殊船型或者平台能否采用气囊下水需要具体讨论。

气囊上排工程

气囊拉船上岸，是利用船用气囊在水中顶起船舶，利用卷扬机拉船到岸上。该技术不需要滑轨和船坞，特别适合于船舶修理企业以及海事救援等应用。

气囊上排通常需要借助潮汐变化，在高潮位时，让船舶尽可能得靠近岸边；在低潮位时在接近搁浅的船首位置，开始放入气囊，并充气顶起船首。然后利用卷扬机拉船向前移动，随着船体前移，底部可以插入更多气囊。重复以上步骤，最终气囊托起整个船身，在卷扬机拉动下把船拉上岸。船上岸后，到达预定位置，摆放好支撑墩，然后气囊放气，船体落到支撑墩上，工作结束。

决定气囊上排能否成功的主要因素包括：船体重量，船型，坡道承载力、坡度，卷扬机拉力以及潮水等。拉船上岸需要克服船体重力、以及气囊与地面的摩擦力，因此足够的拉力是保证项目成功的首要因素。需要拉上岸的船舶通常在水中停留了一段时间，船底一般会附有贝壳类生物，需要在项目开展前对船底进行清理。

通常船开到预定上排位置时，要利用缆绳对船体进行定位。气囊可以在低潮位时预埋也可以临时插入，为了保证气囊下沉，可以对气囊预抽真空。气囊顶升船首时，如果接触面积较小，顶升困难，可以采取在气囊下面垫沙包之类的措施来增大接触面积，从而提高顶升力。当船首被顶起时，要向船尾方向喂入更多气囊来保证船尾不触地，一来保护船体，二来避免拉动船体时遇到阻力。对于较大吨位的船舶上排，设计修建专门的混凝土坡道是必要的。

气囊拉船上岸需要的主要设备包括：气囊，卷扬机，滑轮组，钢丝绳，卸扣，空压机等，辅助设备包括叉车和吊车等。拉船上岸的操作通常需要潜水员协助。

气囊下水上排船台设计

目前尚无相应的气囊船台设计规范，但工艺结构设计等可以参照《纵向倾斜船台及滑道设计规范》CB/T 8502-2005。对于相同载重量的船舶下水，气囊船台要求的荷载较低，长度也较滑车或钢珠下水滑道短，因此可以节省大量的投资和建造时间。

通常气囊下水船台设计为两段或三段折线型：第一段坡度较小，但又能保证脱钩或砍缆后，船体依靠重力能够自行下水，第二段坡度稍大，既能够使船有较大的入水角度，尽快尾浮，同时在下水船舶尾浮时为一定数量的气囊提供支撑。三段折线型通常是因地制宜的情况进行的设计，对于气囊以及下水并无特别的用途。气囊船台的变坡设计可以有效缩短船台水下部分的长度，所以说气囊船台的设计较常规船台短。气囊和船台的接触面积远大于滑车或钢珠，并且能够随着压力的增大接触面积继续增大，因此对于船台载荷的要求比常规船台低。

但是气囊上下水船台的设计仍然需要进行认真的计算，综合上下水船舶的参数，结合水文地理条件，进行设计。

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